Группа компаний «БИЗНЕС КАР» -
крупнейшая сеть официальных дилерских центров Тойота и Лексус в Европе

 Феномен Toyota RAV4

11.11.2019

В жизни большинства автомобилей есть взлёты и падения. И только некоторые успешны всегда, от первого дня выпуска и до самой свежей генерации. Toyota RAV4 как раз из таких. Разберёмся в этом феномене?

Не раз удавалось услышать от энтузиастов марки, что самый интересный Toyota RAV4 — ​это самый первый. Возможно, они просто не ездили на других, а может, ещё не встречали версию 2019 года. Мы с ней познакомились поближе и готовы поспорить. И вот почему…

Новое поколение

Пятое поколение Toyota RAV4 стало гораздо больше похоже на внедорожник, чем на кроссовер. Мускулистый, высокий, с решительными «мужественными» акцентами в дизайне кузова. Выраженный гранёный обвес делает его близким по характеру к Lexus UX, но не столь футуристичным. Двухцветный окрас кузова с выделяющимися трапециевидными расширителями арок и новый рисунок головной оптики, которая всегда диодная, но в зависимости от комплектации может отличаться внешне. Полностью новая форма и передней, и задней части, и линии крыши, и в контурах остекления… Да, столь решительного обновления облика никто не ожидал, но ведь получилось! Причём большая часть изменений сделана не только в угоду дизайнерским фантазиям, но и с учётом улучшения обзорности, безопасности и сохранности на бездорожье. Автомобиль не просто «более похож на внедорожник», он в самом деле более внедорожник, без всяких кавычек. Не удивительно: в нём новое практически всё.

Новая платформа

Четвёртое поколение Toyota RAV4 построено на платформе TNGA, которая известна по новой Camry.

Интересно, что с новой платформой Toyota RAV4 стал на 5 мм короче предшественника и шире на 10 мм — ​едва заметное различие. А салон, как отмечают имевшие с новинкой дело, просторнее. Всё просто: колёсная база выросла на 30 мм, а простора больше стало, прежде всего, на втором ряду кресел. На аккордеоне там по-прежнему не сыграешь, не тот класс автомобиля, но сесть расслабленно можно самому высокому пассажиру. А ещё важно отметить, что увеличение базы и уменьшение габаритной длины означает короткие свесы, лучшие углы въезда и съезда, меньшую вероятность повредить бамперы на пересечённой местности. Помните? Новый Toyota RAV4 стал заметно более внедорожней всех предыдущих. Заметно вырос и объём багажника — ​на 79 литров.

У легковой модели платформа в длиннобазной версии, а у кроссовера средний вариант, который имеет свой заводской индекс GA-K. Что она даёт конкретно RAV4? Самое главное — ​снижение центра тяжести и общего веса автомобиля, причём развесовка по осям стала практически идеальной — ​51/49. С учётом того, что передняя ось является основной ведущей на твёрдом покрытии, всё это в совокупности призвано существенно улучшить управляемость и манёвренность автомобиля, снизить крены и склонность к сносу передней оси, которая характерна для большинства современных кроссоверов. Этому способствует и увеличившаяся жёсткость кузова: как рапортуют конструкторы, этот показатель вырос сразу на 57 %. Проценты мало о чём говорят, но как пример можно сказать, что полностью повисший в диагональном вывешивании кроссовер позволит легко открыть все двери и, что более важно, закрыть их без проблем и перекосов. Понятно, что центр тяжести и развесовка — ​это только часть того комплекса мер, который позволил улучшить управляемость, и мы постараемся разобраться со всеми. Однако же все, кто тестировал новый Toyota RAV4, сошлись в одном: машина стала намного более «драйверской».

Салон

Нельзя сказать, что интерьеру прежних версий Toyota RAV4 можно было бы предъявить какие-то претензии по поводу качества материалов, сборки или комфорта и эргономики. Но салон нового кроссовера выглядит и ощущается на класс выше.

Архитектура передней панели и приборов, фактура материалов, их компоновка решительно доработаны и в самом деле выглядят богаче. Что интересно, оформление интерьера не столь футуристично, как внешний облик. Возможно, это сделано преднамеренно, чтобы не спугнуть окончательно консервативную часть потенциальных покупателей. Понятно, что всё это имеет место быть только в сравнении с предыдущими поколениями. Впрочем, можно сказать, что революционное решение тут только планшетообразный дисплей бортового компьютера, которым пользоваться, впрочем, более чем удобно. Да и решения подобные сейчас не редкость. Революционность же в стиле.

Дисплей-­планшет настолько выбивается из общего стиля, что требует привыкания, которое, однако, наступает очень быстро. Отлично скомпонован блок климат-­контроля. Хорошо, что Toyota не бросается сломя голову в сторону новомодных, но не всегда оправданных с позиции эргономики решений с сенсорным управлением всего и вся. Что бы ни говорили другие производители, а простые и понятные обрезиненные шайбы регулировок куда как практичнее и даже выглядят более стильно! Особенно если этот стиль, который кто-то из журналистов метко назвал «назад в 80-е», повторяется и в других деталях, скажем в «крутилках» аудиосистемы. Главное же — ​это абсолютное удобство пользования при любой температуре в салоне — хоть голыми руками, хоть в солдатских рукавицах, хоть одним пальцем.

Простые шайбы регулировок куда практичнее сенсорного управления и выглядят более стильно.

«Привет» из нашего времени — ​это, как ни странно будет звучать, ниша в центральной консоли, расположенная прямо под блоком климата. Это ведь не просто ниша — ​это беспроводная зарядка для смартфона. Причём довольно мощная — ​iPhone 8 за два часа езды по шоссе зарядился почти полностью, не теряя при этом связь с мультимедиа по Bluetooth. Розетки бортовой сети и разъём USB тут тоже есть, причём их четыре, включая два у ног пассажиров второго ряда. Дети с гаджетами не заскучают в дороге. Кстати, размер ниши для телефона достаточен, чтобы поместить туда и 7-дюймовый планшет, а вот iPad Mini уже не лезет, да и не должен…

Почти никто не замечает того, что водительское кресло в новой модели расположено на полтора сантиметра ниже, чем в предыдущей. Ни комфорт, ни обзорность не пострадали, скорее, наоборот. И всё потому, что диапазон регулировок увеличился, рулевой колонки — ​так вообще раза в два, по субъективным ощущениям. Боковая поддержка стала более выраженной, и длина подушки теперь больше, в дальней дороге устаёшь меньше.

Двигатели

Ещё до начала продаж стало известно, что дизельных моторов в России не будет. Ну и правильно: бензиновые настолько экономичны и эластичны, что полностью перекрывают любые требования. При этом автомобили с бензиновыми моторами дешевле и при покупке, и при обслуживании. Двигателей пока два. Один хорошо знакомый нам всем 2,5-литровый, и про него мы расскажем позже. Второй же, 2,0-литровый рядный, совершенно новый и ориентирован на довольно узкий спектр рынков, включая Россию и ближайших соседей. И не потому, что он чем-то хуже. Что же до инновационности 2,0-литрового мотора, то, скорее всего, это в большей степени маркетинговый ход, а двигатель является глубокой модернизацией, практически форсировкой актуального. Тем не менее мощность выросла заметно: было 146 л. с., стало 175 л. с. Крутящий момент 205 Н·м. Разгон кроссовера до 100 км/ч за 11 секунд достаточен для повседневной эксплуатации, а вот расход по заводским данным радует: 5,9 литра в среднем. Понятно, что при полной нагрузке и в городских условиях такой показатель не удастся получить, но и за границу 10 литров на 100 км расход бензина не выходил. Из характеристик и того, как показывает себя мотор в деле, можно сделать вывод, что, проектируя его, Toyota хотела сделать акцент на долговременную эксплуатацию, выносливость и надёжность.

Супертрансмиссия

Теперь у Toyota RAV4 есть два варианта привода. Нет, не передний и полный, а два варианта именно полного привода. Первый — ​традиционный для этой модели Dynamic Torque Control AWD с управляемой электроникой муфтой, подключающей заднюю ось. Такой будет устанавливаться на базовые версии. Выносливый, проверенный и безопасный.

Новым для RAV4 и вообще для Toyota будет привод Dynamic Torque Vectoring AWD, где использован бездифференциальный задний редуктор с храповым механизмом подключения к карданному валу, а полуоси подключаются к нему посредством многодисковых муфт. Отдельной муфты для каждой полуоси. Храповая муфта есть и в переднем редукторе, в той его части, которая отвечает за подключение задней оси. Подобная схема считается наиболее технологичной, безопасной и перспективной.

Если полный привод не нужен и на всех колёсах одинаковое сопротивление, а муфты задней оси не задействованы, храповые механизмы отсоединяют карданный вал не только от заднего редуктора, но и от переднего. Причём отключение происходит мгновенно и полностью, а подключение полуосей в широком диапазоне передаваемой мощности — ​и очень быстро.

На практике при обычной езде различия в работе систем привода не заметны совсем. Если ехать динамично, то в поворотах новая система полного привода помогает автомобилю точнее держать выбранную траекторию и быстрее проходить тот же поворот, чем с традиционной схемой. Если происходит снос передней оси, муфты, подключающие задние полуоси, замыкаются на нужную степень, перераспределяя мощность на колёсах так, чтобы автомобиль «ввинчивался» в поворот, сохраняя нейтральную поворачиваемость. Кроме того, обеспечивается лучшая экономичность, поскольку мотору не надо вращать тяжелый кардан, если нет нужды в полном приводе.

На бездорожье всё обстоит ещё понятнее и проще.

Кстати, про бездорожье: в кроссовер встроили MTS (multi terrain select). Этого точно никто не ожидал! Система позволяет изменить настройки по умолчанию в соответствии с особенностями конкретного внедорожного участка. Ведь очевидно, что на льду или скольз­кой глине мы стараемся ехать очень аккуратно, не газуя лишний раз. А вот по песку или камням так не получится. Система MTS как раз и позволяет выбрать нужное сочетание настроек автомобиля — ​степень реакции двигателя на нажатие педали газа, скорость срабатывания противобуксовочной системы… Впрочем, есть у MTS и режим Normal, где всё зависит от пилота!

Нам очень повезёт, если на внедорожный тест-драйв мы возьмём Toyota RAV4 с новой схемой полного привода и с новой автоматической коробкой Direct Shift-­CVT! Да, это вариатор, но заново изобретённый японскими инженерами. У него 10 (десять!) виртуальных ступеней, причём первая не совсем виртуальная. И в ней весь секрет. Первая передача по сути механическая, но с гидротрансформатором и очень большим в итоге передаточным числом. То есть работает почти как понижающая у классических SUV. На ходу никаких особенностей у нового вариатора. Типичная для конкурентов шумность отсутствует, но её не было и раньше. Торможение двигателем вполне комфортно, а переключение в ручном режиме в самом деле позволяет зафиксировать «передачу», в то же время режим кик-даун работает исправно, без провалов и рывков.

Пробуксовывающее заднее колесо можно полностью отключить от двигателя, а на другое передать освободившуюся тягу без необходимости проворота колеса, как это бывает, когда срабатывает противобуксовочная система. И всё это мгновенно, без потерь мощности и очень точно, не провоцируя закапывания. На дисплей бортового компьютера можно вызвать экран системы полного привода, где наглядно будет отображена степень участия каждого конкретного колеса в движении.

Как это работает на суровом бездорожье — ​проверим уже дома. На первом знакомстве с моделью в качестве офф-роуд была грунтовая дорога, где и моноприводный RAV4 ничуть бы не испугался. Только местами было скольз­­ко, и вот на таких участках, особенно на подъёмах и в поворотах, как раз и проявляются все умения нового привода.

Пробуксовывающее заднее колесо можно полностью отключить от двигателя и подключить другое.

Когда машина чувствует, что что-то идёт не так и передние колёса у вас повернуты в одну сторону, а машина стремится в другую, на задних колёсах перераспределяется тяга и RAV4 легко доворачивает именно туда, куда вам нужно. В результате автомобиль может ехать в спортивном стиле, при этом не пугая срывом траектории, а на бездорожье не пытаясь зарыться на каждой яме.

В финале нашего первого очного знакомства упомяну один досадный недостаток. Возможно, он связан с региональными особенностями или уровнем комплектации. У мультимедиа нет опций Android Auto и Apple CarPlay. Это не трагично, но как-то неожиданно досадно. Если же вам не очень-то нужен смартфон за рулём, то придраться будет буквально не к чему. И, быть может, никакого феномена нет, просто этот автомобиль — само совершенство!

Фирменный стиль читается, но предка напоминает мало.

Похожее по теме

  • Числа

    10 000 000 внедорожников семейства Land Cruiser продано за все времена.

    11.11.2019
  • Toyota Fortuner: Новое поколение классики

    Проба нового классического внедорожника Toyota Fortuner на дорогах и бездорожье.

    11.11.2019
  • Как быть достойным предков

    В нашей рубрике третье поколение культовой модели Toyota Land Cruiser Prado.

    11.11.2019
  • Самая герметичная Toyota

    Проект Toyota  лунного транспорта для JAXA — японского государственного аэрокосмического агентств

    11.11.2019
  • 70 лет системе Toyota

    В 2018 году исполнилось 70 лет легендарному методу управления Toyota Production System (TPS).

    11.11.2019
  • Восхождение

    30 лет назад, в январе 1989 года, в реку автомобильной истории влился мощный поток, а на горизонт

    11.11.2019
  • Бойцы особого назначения

    Теперь аббревиатура TRD будет встречаться у нас ещё чаще

    11.11.2019
  • Покоритель сердец

    Toyota RAV4 была популярна в России всегда: может, в её успехе есть какой-то секрет?

    11.11.2019
  • Числа

    30 лет исполнилось бренду Lexus. 12 моделей было выпущено с 1989 года и выпускается сейчас.

    11.11.2019
  • Поспешай не торопясь

    Одним из 14 принципов организации работы в компании Toyota Motor является немаваси...

    11.11.2019
  • Тёмное вдохновение

    Палитра версий внедорожника Lexus LX 570 пополнилась новым исполнением Inspiration Series.

    11.11.2019
  • Приятное с полезным

    Новая трансмиссия Toyota включает в ­себя не только вариатор...

    11.11.2019